اس طرح کے اوقات میں، ہماری ہمدردی اسرائیل کے لوگوں کے ساتھ ہے
Can Adani Ports Achieve for India?: گوتم اڈانی گروپ کی کمپنی اڈانی پورٹ اور اسپیشل اکنامک زون نے کرائیکل پورٹ حاصل کر لیا ہے۔ اس معاہدے کے ساتھ ہی اڈانی کے ملک میں بندرگاہوں کی کل تعداد 14 ہو گئی ہے۔ اس گروپ نے ملک سے باہر کچھ بندرگاہیں بھی حاصل کی ہیں جن میں اسرائیل کی حیفہ بندرگاہ اور سری لنکا کی بندرگاہ نمایاں ہیں۔
گیٹ وے بندرگاہوں نے چین کی اقتصادی تبدیلی میں کلیدی کردار ادا کیا، جس سے 1980 اور 2021 کے درمیان ملک کی جی ڈی پی میں 25 گنا اضافہ ہوا۔ ورلڈ بینک کی رپورٹ ‘چین کی بندرگاہوں کی ترقی’ میں بتایا گیا ہے کہ 1984 میں 14 ساحلی شہر براہ راست غیر ملکی سرمایہ کاری کے لیے کھلنا شروع ہوئے، گیٹ وے بندرگاہیں ساحلی معیشتوں کے لیے بنیاد کے طور پر کام کر رہی تھیں۔ جس کے نتیجے میں ان شہروں کی معاشی ترقی تیزی سے ہونے لگی۔ 2021 تک، دنیا کی دس مصروف ترین بندرگاہوں میں سے سات- شنگھائی، شینزین، نمبو ژوان، گوانگزو، چنگ داؤ، ٹیانجن، ڈالیان اور زیامین — چین میں تھیں۔ ساحل پر موجود دیگر چھوٹی بندرگاہوں اور اندرون ملک بندرگاہوں کے ساتھ مل کر چینی بندرگاہوں کا نظام قومی اقتصادی ترقی اور خوشحالی کے ثمرات پھیلانے میں بہت اہمیت کا حامل تھا۔
اسی تناظر میں ایک بندرگاہ گروپ کے طور پر اڈانی کی ترقی کو دیکھا جانا چاہیے۔ گزشتہ چند سالوں میں، گروپ نے اس شعبے میں بہت زیادہ سرمایہ کاری کی ہے۔ اڈانی گروپ نے تزویراتی طور پر اہم اسرائیلی بندرگاہ حیفہ کو 1.2 بلین ڈالر میں حاصل کیا اور تل ابیب میں مصنوعی ذہانت کی لیب کھولنے سمیت یہودی قوم میں مزید سرمایہ کاری میں دلچسپی ظاہر کی ہے۔ اس کے علاوہ، سری لنکا میں $700 ملین کا ٹرمینل منصوبہ زیر تعمیر ہے، جو مکمل ہونے پر اس ملک کی سب سے بڑی بندرگاہ ہوگی۔
ہندوستان میں اڈانی گروپ 7,525 کروڑ روپے کی لاگت سے کیرالہ کے وِجھنجم میں ملک کی پہلی گہرے پانی کی بندرگاہ بنا رہا ہے۔ یہ آنے والے وقت میں کرائیکل بندرگاہ کے بنیادی ڈھانچے کو تیار کرنے اور اسے کثیر مقصدی بندرگاہ بنانے کے لیے 850 کروڑ روپے خرچ کرے گا۔ گروپ کا مقصد اگلے پانچ سالوں میں بندرگاہ کی صلاحیت کو دوگنا کرنا اور کرائیکل پورٹ کے صارفین کے لیے لاجسٹک لاگت کو کم کرنا ہے۔
اڈانی نے سورت کے قریب ہزیرہ بندرگاہ کو اس کے موجودہ سائز سے چھ گنا تک پھیلانے کے لیے 19,000 کروڑ روپے کی سرمایہ کاری کرنے کی بھی تجویز پیش کی ہے۔ اے ایچ پی ایل کارگو ہینڈلنگ کی صلاحیت کو تین گنا کرنے، زمین کے استعمال کی صلاحیت کو فی الحال 228 ہیکٹر سے بڑھا کر 1,494 ہیکٹر کرنے اور کارگو ہینڈلنگ کی صلاحیت کو 84.1 ملین میٹرک ٹن سالانہ (MMTPA) سے بڑھا کر 234 MMTPA کرنا چاہتا ہے۔
اگر ہم چین کی اقتصادی ترقی کا باریک بینی سے مطالعہ کریں تو ہم دیکھیں گے کہ 1978-91 کے درمیان بندرگاہ کے انتظام کی منتقلی نے عالمی عالمی تجارت میں چین کی تیزی سے ترقی کی بنیاد رکھی۔ 1978 میں چین نے اپنی بندرگاہیں نجی سرمایہ کاری کے لیے کھولنے سے پہلے، بین الاقوامی تجارت (تجارتی سامان کی درآمدات اور برآمدات) کا جی ڈی پی کا صرف 14 فیصد حصہ تھا۔ 2019 تک، چین میں تجارتی سامان کی تجارت جی ڈی پی کے 31 فیصد تک بڑھ گئی تھی۔
چینی بندرگاہ کی پالیسی کے چار مختلف مراحل ہیں۔ 1978-1991 کے پہلے مرحلے میں، چین نے کارگو مالکان کو اپنی سہولیات بنانے کی اجازت دی اور کچھ غیر ملکی کمپنیوں کو ایک سخت ریگولیٹری فریم ورک کے تحت کنٹینر ٹرمینلز چلانے کی اجازت دی۔ دوسرے مرحلے میں – 1992 سے 2001 تک – چین نے مقامی حکومتوں کو بندرگاہوں کی ترقی میں سرمایہ کاری کرنے کی اجازت دی۔
نتیجے کے طور پر، ورلڈ بینک کی رپورٹ کے مطابق، “بڑی بندرگاہوں نے کارکردگی کے لیے اپنے معلوماتی نظام تیار کرنا شروع کر دیے۔ ترقی کا مرکز ساحل کے ساتھ شمال میں منتقل ہوا اور پرانے صنعتی مراکز جیسے شنگھائی اور آس پاس کے علاقوں میں اصلاحات دیکھی گئیں۔ تاہم، یہ کافی نہیں تھا۔ مرکزی حکومت کا خیال تھا کہ بندرگاہ کی صنعت عالمی اقتصادی رجحانات اور عالمی تجارت میں چین کے کردار کے لیے عزائم کو برقرار رکھنے کے لیے درکار رفتار سے ترقی نہیں کر رہی ہے۔
تیسرے مرحلے میں – 2002 سے 2011 تک – چین نے بندرگاہ کے حکام کو ریگولیٹری اور تجارتی اداروں، بندرگاہ انتظامیہ کو منتقل اور آپریشن اور انتظام میں محدود حکومتی مداخلت میں تقسیم کیا۔ , اس تقسیم نے بندرگاہوں کو ان کی آپریشنل کارکردگی اور مسابقت کو بہتر بنانے کے لیے ایک تحریک فراہم کی۔ اس نے جوائنٹ وینچر اسکیموں کی بھی حوصلہ افزائی کی، جو پہلے محدود تھیں۔ یہ قانونی تحفظات فراہم کرنے اور ملکی اور غیر ملکی کمپنیوں کے داخلے کی راہ میں حائل رکاوٹوں کو دور کرنے سے ممکن ہوا۔
چین کی پہلی خشک بندرگاہ تجارتی روابط کو بہتر بنانے اور رسد کے اخراجات کو کم کرنے کے مقصد سے 2002 میں کام شروع کر دی گئی۔ 2008 تک، 28 خشک بندرگاہوں کے لیے سائٹس کا انتخاب کیا گیا تھا۔ یہ بندرگاہیں اگلی دہائی میں تیار ہوئیں اور اب ان میں سے 70 سے زیادہ ہیں۔ اب پوری توجہ صلاحیت کی توسیع سے پورٹ سروسز کے معیار، کارکردگی اور پائیداری پر مرکوز ہو گئی ہے۔ ریل اور اندرون ملک آبی گزرگاہوں نے سڑکوں کے ساتھ ایک متبادل کے طور پر مسابقت شروع کر دی تاکہ توسیع شدہ اندرونی علاقوں سے رابطہ قائم کیا جا سکے۔
2011 سے، چین نے بڑے “گرین پورٹ” ٹیکنالوجی اور انتظامی اقدامات کو اپنایا ہے، جس میں ماحولیاتی معیار میں اضافہ، اخراج پر قابو پانے کے نئے زونز، ساحلی بجلی کی سہولیات کی ترقی کے لیے مراعات، اور ڈیزل پر مبنی ٹرمینل آپریشنز سے بجلی سے چلنے والی کرین اور دیگر ٹرمینل کا سامان شامل ہیں۔
اڈانی پورٹس پہلے ہی ہندوستان کا سب سے بڑا تجارتی بندرگاہ آپریٹر ہے، جو ملک میں کارگو کی نقل و حرکت کا تقریباً ایک چوتھائی حصہ ہے۔ یہ سات سمندری ریاستوں گجرات، مہاراشٹر، گوا، کیرالہ، آندھرا پردیش، تمل ناڈو اور اڈیشہ میں 14 گھریلو بندرگاہوں میں موجود ہے۔ اڈانی پورٹس جدید ترین کارگو ہینڈلنگ انفراسٹرکچر سے لیس ہے جو ہندوستانی ساحلوں پر آنے والے سب سے بڑے جہازوں کو سنبھالنے کے قابل ہے۔ اڈانی پورٹس خشک کارگو، مائع کارگو، کروڈ سے لے کر کنٹینرز تک مختلف قسم کے کارگو کو ہینڈل کرتی ہے۔ اڈانی موندرا SEZ 8000 ہیکٹر پر پھیلا ہوا ملک کا سب سے بڑا ملٹی پروڈکٹ SEZ ہے۔
اڈانی بندرگاہوں کی غیر معمولی کامیابی ہندوستان کی اقتصادی لبرلائزیشن کی پالیسیوں کی کامیابی کی عکاس ہے۔ ہندوستان کے پاس اب 7500 کلومیٹر کی ساحلی پٹی کے ساتھ 12 بڑی اور 200+ غیر اہم بندرگاہیں ہیں۔ ہندوستانی بندرگاہوں پر ہینڈل کیے جانے والے کل کارگو کا 54% سے زیادہ ملک کی 12 بڑی بندرگاہوں پر ہینڈل کیا جاتا ہے، بشمول اڈانی کی موندرا بندرگاہ اور سرکاری ملکیتی JNPT۔ ملک کا بحری شعبہ اس کی مجموعی تجارت اور ترقی میں اہم کردار ادا کرتا ہے، ملک کی 95% تجارت سمندری نقل و حمل کے ذریعے کی جاتی ہے۔
لیکن جب چینی بندرگاہ کے شعبے سے موازنہ کیا جائے تو ہم ابھی بھی بہت پیچھے ہیں۔ ہندوستان بھر کی بڑی بندرگاہوں کے لیے کنٹینرائزڈ کارگو کا حجم تقریباً 8.5 ملین TEUs (بیس فٹ مساوی یونٹ) ہے، جو چین کی سب سے بڑی کنٹینر بندرگاہ شنگھائی (36.5 ملین TEUs) کے زیر انتظام حجم کے ایک چوتھائی سے بھی کم ہے۔ چین کے پاس چار بندرگاہیں ہیں جو 20 ملین سے زیادہ TEUs کو ہینڈل کرتی ہیں، وہ شنگھائی، شینزین، نمبو اور شوان، اور ہانگ کانگ ہیں۔ یہاں تک کہ مجموعی کارگو کے پیرامیٹر پر بھی (کنٹینرائزیشن کے ساتھ یا اس کے بغیر)، ہندوستان کی مختلف بندرگاہوں پر ایک منقسم صلاحیت ہے۔
ہمارے پاس اب بھی 300 MTPA سے زیادہ کارگو ہینڈلنگ کی گنجائش والی ایک بھی بڑی بندرگاہ نہیں ہے۔ اس کے مقابلے میں، چین کے پاس چھ کارگو بندرگاہیں ہیں جو ہر سال 500 ملین ٹن سے زیادہ کارگو کو سنبھال سکتی ہیں اور اس کے پاس مزید آٹھ بندرگاہیں ہیں جو 100 سے 500 ملین ٹن سے زیادہ کارگو کو ہینڈل کرتی ہیں۔ شنگھائی کی بندرگاہ نے 2019 میں 514 ملین ٹن کارگو ٹن ہینڈل کیا، اسی سال نمبو-ژوان کی بندرگاہ نے 1.12 بلین ٹن کارگو ٹن ہینڈل کیا، گوانگزو کی بندرگاہ نے 600 ملین ٹن سے زیادہ، شیڈونگ صوبے میں چنگ داؤ کی بندرگاہ نے ہینڈل کیا۔ ملین ٹن سے زائد میں 600 ملین ٹن کارگو ہینڈلنگ۔
ہندوستان کی برآمدات کو اگلے 5 سے 10 سالوں میں جارحانہ طور پر بڑھنے کی ضرورت ہے جس کا مقصد عالمی برآمدی بندرگاہوں میں 5% حصہ حاصل کرنا ہے اور ہندوستانی بندرگاہوں کے لیے سمندری صلاحیتوں کو مضبوط بنانا اور کاروبار کرنے میں آسانی کو بہتر بنانا ضروری ہے۔
2030 کے لیے میری ٹائم انڈیا ویژن میں بندرگاہوں، جہاز رانی اور زمینی آبی گزرگاہوں کے زمرے میں 3,00,000-3,50,000 کروڑ روپے کی مجموعی سرمایہ کاری کا تصور کیا گیا ہے۔ اس روڈ میپ سے ہندوستانی بندرگاہوں کے لیے 20,000+ کروڑ روپے کی ممکنہ سالانہ آمدنی متوقع ہے۔ اس کے علاوہ، اس سے ہندوستانی سمندری شعبے میں اضافی 20,00,000+ ملازمتیں (براہ راست اور بالواسطہ) پیدا ہونے کی امید ہے۔
اڈانی پورٹس ہندوستان کو اپنے MIV 2030 کو حاصل کرنے کے قابل بنانے میں اہم کردار ادا کرے گی۔ لیکن چینی بندرگاہوں کی کامیابی سے حاصل ہونے والا سبق یہ ہے کہ ہندوستان کو اڈانی جیسے پرائیویٹ پورٹ آپریٹرز کی ضرورت ہے۔
-بھارت ایکسپریس
